Bir Atık Rulman Diyagramı Aslında Size Neyi Gösteriyor?

Bunlar iki farklı isimle anılan aynı bileşendir. "Rulmanı atmak" geleneksel Kuzey Amerika terimidir. "Serbest bırakma yatağı" Avrupa servis literatüründe ve ZF, Sachs ve Valeo gibi üreticilerin OEM parça kataloglarında daha yaygındır. Bazı servis şemalarında resmi tanım olarak "debriyaj salma yatağı" (CRB) kullanılır. Her üç terim de pedala basıldığında debriyajı devre dışı bırakan aynı yatağı tanımlar.

Evet, makul bir güvenle. Arızalı bir atma yatağı neredeyse her zaman özellikle debriyaj pedalı konumuna bağlı bir ses üretir. Motor çalışırken debriyaj pedalına yavaşça basın. Pedal hareket etmeye başlar başlamaz bir ses (ciyaklama, gıcırtı veya cıvıltı) başlıyorsa ve ardından karakterini değiştiriyorsa veya zemine yakın bir yerde duruyorsa, birincil şüpheli dışarı fırlayan yataktır. Pedal konumundan bağımsız olarak gürültü her zaman mevcutsa, sorun büyük olasılıkla şanzımanın kendisindedir. Bu pedala bağlı gürültü testi, diyagramın dinlenme-bırakma konumuyla doğrudan ilişkilidir: pedal hareket ettiğinde yalnızca yatak hareket eder, dolayısıyla pedal hareketi sırasındaki ses, yataktan veya onun yakın temas noktalarından gelmelidir.

İtme tipi kavramada (en yaygın tasarım), dışarı atma yatağı baskı plakasının dişli kutusu tarafındadır ve diyafram yayı parmaklarını bastırmak için motora doğru itilir. Çekme tipi kavramada, serbest bırakma mekanizması baskı plakasının motor tarafındadır ve yatak, parmakları volan tarafından uzağa doğru çeker. Diyagramın kuvvet oku ve yatak ilerleme yönü iki tasarım arasında tamamen tersinedir. Çekme tipi kavramalar geçmişte tarım ekipmanlarında ve bazı Avrupa kamyonlarında (örneğin Eaton Fuller) yaygındı, ancak yüksek sıkma yüklerinde daha tutarlı bir pedal hissi sundukları için bazen yüksek performanslı satış sonrası kurulumlarda da görülüyorlar.

Kendiliğinden merkezlenen (aynı zamanda yüzer veya kendi kendine hizalanan olarak da adlandırılır) atma yatakları, az miktarda radyal şamandıraya izin veren göbekten dış gövdeye geçme özelliğine sahiptir - tipik olarak 0,5 ila 2,0 mm Giriş mili manşonu üzerinde hareket eden göbek ile baskı plakasına temas eden dış gövde arasındaki radyal hareket. Bu şamandıra, kavrama giriş miliyle tam olarak eşmerkezli olmasa bile yatağın kendisini baskı plakasının diyafram yayının parmak uçlarıyla hizalamasına olanak tanır. Diyagram bunu, göbek dış çapı ile dış taşıyıcı ID'si arasında, genellikle yük altında radyal hareketi engellemeden, kavrama olmadığında dış gövdeyi merkezde tutan bir dalga yayı veya merkezleme yayı ile bir boşluk boşluğu olarak gösterir.

Montajdan hemen sonra ortaya çıkan yeni yatak gürültüsü hemen hemen her zaman şemada görülen üç montaj hatasından birine işaret eder: (1) Serbest boşluk doğru şekilde ayarlanmamıştır ve yatak dinlenme halindeyken baskı plakası parmaklarına temas etmektedir, sürekli yük altında çalışmaktadır ve ısı gürültüsü oluşturmaktadır. (2) Göbek manşonu kurulumdan önce yağlanmamıştır, dolayısıyla yatak giriş mili tutucusuna yapışır ve serbestçe kaymaz. (3) Çatal uçları göbek oluğuna doğru şekilde oturmamıştır, bu da yatağın eksen dışına doğru eğilmesine ve baskı plakası parmaklarına belli bir açıyla temas etmesine neden olur. Yatağın kendisinin arızalı olduğunu varsaymadan önce bu üç noktayı doğrulamak için diyagramın boşluk boyutuna ve çatal kavrama derinliği boyutuna dönün.

Teknik olarak evet, ancak uygulanması tavsiye edilmez. Çoğu araçta yalnızca atma yatağını değiştirmek hâlâ şanzımanın tamamının çıkarılmasını gerektirir; bu da tam bir debriyaj işine eşdeğer iş gücüdür. Debriyaj diski, baskı plakası ve rulmanın ilgili oranlarda aşınması nedeniyle (hepsi aynı kavrama döngüsü sayısına tabidir), aşınmış bir baskı plakasına ve diske yeni bir rulman takılması, yeni rulmanın, yüksekliği eşit olmayan (diyagramın teknik özellikler bloğunda gösterilen 0,5 mm toleransın ötesinde) aşınmış diyafram yay parmaklarıyla karşılaşacağı ve ilk günden itibaren aynı titreşime ve daha hızlı aşınma modellerine neden olacağı anlamına gelir. Rulman kitinin maliyeti tam bir debriyaj kitine göre genellikle toplam onarım maliyetinin %15-25'inden az parça değişimini ekonomik açıdan mantıksız hale getiriyor.

Standart akülü elektrikli araçlarda (BEV'ler) manuel kavramalar yoktur ve bu nedenle atma yatakları yoktur. Elektrik motoru, kavrama mekanizması olmayan, sabit oranlı, tek vitesli bir redüksiyon dişlisi aracılığıyla tahrik tekerleklerine bağlanır. Bununla birlikte, bazı performans EV uygulamaları ve belirli hibrit konfigürasyonlar, otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlar veya debriyaj paketlerini tutan çift kavramalı şanzımanlar kullanır; bu durumlarda, elektrikle çalıştırılan CSC üniteleri kullanılır ve bunlar, pedalla çalıştırılan bir hidrolik devre yerine elektronik bir debriyaj aktüatörü tarafından kontrol edilmesine rağmen bir atma yatağı içerir.

Dışarıya atılan yatak şemasının yağlama notu, debriyaj ortamıyla uyumlu, yüksek sıcaklıkta, yüksek erime noktalı bir gresi belirtir. Çoğu OEM ve debriyaj kiti üreticisi (LuK, Sachs, Valeo, Exedy), debriyaj kitinde küçük bir poşet uygun gres içerir. Ayrı olarak kaynak kullanılıyorsa, molibden disülfit (MoS2) gresi, NLGI sınıfı 2 180°C'nin üzerinde bir damlama noktası uygundur. Bakır tutukluk önleyici bileşik bazen teknisyenler tarafından kullanılır ancak ideal değildir çünkü daha kolay hareket edebilir ve yüksek termal iletkenliği, rulman göbeğine ısı transferini hızlandırabilir. Hiçbir zaman tekerlek yatağı gresi veya şasi gresi kullanmayın; ikisi de çok yumuşaktır ve debriyaj ısısı altında sıvılaşarak disk yüzeyine taşınır.